Г л а в а Ш
ПОСЛЕДУЮЩИЙ ПУТЬ
РАЗВИТИЯ АВТОЖИРА (1929—1933 гг.)
АВТОЖИР С-19 И ЕГО УСТРОЙСТВО
Поворотным этапом в развитии автожира можно считать 1929 г., когда был построен автожир С-19 Мк III. Этот автожир был выпущен в 1930 г. фирмой автожиров в Лондоне и строился уже сериями для продажи. С появлением этой машины экспериментально-созидательный период в развитии автожира закончился, и автожир вышел на арену практического применения, заняв сразу рядом с самолетом и планером вполне полноправное положение, как третий тип практически пригодной летательной машины тяжелее воздуха.
В том же 1930 и в следующем 1931 г. на автожире С-19 было совершено много перелетов по Европе и это, вызвав, понятно, К новой машине усиленный интерес, способствовало ее дальнейшему быстрому развитию.
Для автожира С-19 Мк III был сконструирован уже специальный фюзеляж и взят английский мотор мощностью в 120 л. с. Четырехлопастный ротор имел более совершенные формы, чем у предыдущих машин. Втулка ротора была снабжена тормозом для быстрой остановки ротора после посадки (ротор после посадки вращается еще некоторое время по инерции). Это было важное усовершенствование, так как явилась возможность предохранить автожир от опрокидывания, что легко может случиться при вращающемся роторе во время движения по земле с боковым ветром.
Для запуска ротора у автожира С-19 Мк III был применен новый способ. Он состоял в том, что ротор раскручивался на месте под действием потока воздуха, отбрасываемого пропеллером и особым образом направляемого на лопасти ротора при помощи хвостового оперения, которому была придана специальная форма. Об этом способе запуска ротора будет рассказано дальше.
Общее устройство и особенности
конструкции автожира С-19
Мк III видны из фиг. 58 и 59. Расскажем вкратце
еще об устройстве и назначении его главных
частей.
Автожир С-19 (фиг. 60) имел следующие главные
части: ротор,
неподвижные крылья с элеронами, фюзеляж с
пилоном, винтомоторную установку,
хвостовое оперение, состоящее из руля
Фиг. 58. Автожир С-19 Мк Ш в полёте
вокруг
вертикальной оси. Связь лопастей с осью
ротора осуществлялась при помощи
специального механизма, состоявшего
в основном из втулки 2 с шариковыми
подшипниками, горизонтальных и
вертикальных шарниров и конуса втулки,
оканчивающегося крышкой 3. От
этой крышки шли проволочные растяжки
4, не позволявшие лопастям опускаться. С
фюзеляжем ротор
был связан при помощи пилона 5, к которому
был прикреплен
тормоз 6, служивший
для остановки ротора после посадки
автожира. Подробнее об устройстве ротора и
его механизма, а также пи
лона и тормоза ротора будет рассказано в
следующем разделе
этой главы.
Неподвижные крылья 10 лишь
в очень малой степени служили у автожира
для той цели, для которой предназначены
крылья у самолета т. е. для поддержания
машины в воздухе. Их назначение состояло
главным образом, в том, чтобы
Фиг.
59 Схема автожира С-19 Мк III (вид сбоку, спереди и сверху)нести на себе элероны
11, которые служили как для сохранения поперечного равновесия, так и для управления машиной в поперечной плоскости. Укреплены крылья были с помощью подкосов 12. По своей конструкции крылья отличались от самолетных только тем, что концы их были слегка отогнуты вверх. Это делалось, как мы увидим дальше, для улучшения так называемой автоматической поперечной устойчивости автожира в воздухе. В остальном же конструкция крыльев и элеронов, как видно из фиг. 61, ничем не отличалась от самолетной.
Фиг 60. Схема устройства автожира С-19 Мк III
7 —лопасти ротора,
2 — втулка ротора, 3 — конус втулки, 4—тросы, поддерживающие лопасти, 5 — пилон, 6—тормоз ротора, 7 — фюзеляж, 8 — мотор, 9 —воздушный винт, 10 — крыло, 11—элерон, 12— подкосы, 13 — руль высоты, 14 —стабилизатор, 15—рули направления, 16— кили, 17 — шасси, 18 — амортизатор
! шасси
Элеронов, как и у самолета, было два, и каждый из них мог отклоняться вверх и вниз, причем , когда один опускался, то другой в это время поднимался. Элероны были соединены с крыльями при помощи шарниров. Так как размах крыльев у автожира был небольшой, то для более сильного действия элероны были расположены вдоль всего крыла.
Фюзеляж7 представлял собой корпус всей машины. К фюзеляжу прикреплялся пилон 5, поддерживавший вертикальную ось, на которой вращался ротор. К фюзеляжу были прикреплены и неподвижные крылья. Фюзеляж также служил для размещения основных жизненных частей машины: мотора, баков с горючим и смазочным, органов управления и пр., а также пилота и пассажиров. На заднем конце фюзеляжа находилось хвостовое оперение и костыль.
По своей конструкции фюзеляж автожира С-19 ничем не отличался от самолетного.
Винтомоторная установка служила для получения тяги, которая необходима для сообщения автожиру поступательной скорости. Винтомоторная установка состояла, как и на самолете, из бензинового мотора
8 и воздушного винта 9, насаженного непосредственно на вал мотора. Воздушный винт (пропеллер), вращаемый мотором, и создает, как мы знаем, необходимую горизонтальную тягу.Хвостовое оперение служило, как и на самолете, для сохранения устойчивости автожира в вертикальной и горизонтальной плоскостях и для управления им в этих плоскостях. Кроме того, хвостовое оперение у автожира С-19 Мк III приспособлено было для запуска ротора; вследствие этого устройство оперения было не совсем обычное: для указанной цели оперение было сделано в виде биплановой коробки.
Фиг. 61. Конструкция крыла автожира С-19
Хвостовое оперение состояло из руля высоты
13 (фиг. 60), стабилизатора 14, руля поворота 15 и киля 16, причем руль поворотов и киль состоял каждый из двух частей: правой и левой. Как читателю известно, у самолета руль высоты является как бы продолжением стабилизатора и расположен сзади него, а здесь стабилизатор и руль высоты были отделены друг от друга, причем стабилизатор был помещен под рулем высоты. Такое устройство оперения было применено для облегчения раскручивания ротора путем использования воздушного потока, создаваемого пропеллером.Каким же образом производился запуск ротора?
На фиг. 62 хорошо видно, что
воздушный поток, создаваемый пропеллером,
отклонялся вверх наклонно поставленными
рулем высоты и стабилизатором и
направлялся, таким образом, на лопасти
ротора. Пилот ставил руль высоты и
стабилизатор в указанное на схеме
положение с помощью особого управления.
После того как ротор раскручивался до
нужных оборотов, пилот ставил руль высоты и
стабилизатор в нормальное положение и
взлетал.
Этот способ запуска ротора был тоже несовершенен и в дальнейшем был заменен механическим.
Фиг. 62. Схема запуска ротора у автожира с помощью воздушного потока, отбрасываемого пропеллером и направляемого на лопасти ротора
Шасси с колесами служило для движения машины по земле. Шасси (фиг. 60,
17) отличалось от самолетного только тем, что “ноги” его были широко расставлены; широкая колея предохраняла автожир от опрокидывания даже при сильном боковом ветре 'или неправильной посадке.Шасси было сделано из стальных труб. В каждой ноге шасси имелся пружинно-масляный амортизатор
18, закрытый обтекателем. Назначение амортизатора — смягчать толчки при разбеге перед взлетом и пробеге после посадки и вообще при рулении.Костыль служил для опоры хвоста о землю (виден на фиг. 59 и 62) при стоянке и при движении по земле.
