Здесь мы вкратце расскажем об интересных особенностях полета автожира с непосредственным управлением, главным образом об особенностях взлета и посадки. Дело в том, что хорошая управляемость на малых скоростях позволила применить новые способы взлета и посадки, немыслимые не только на самолете, но и на автожире с самолетным управлением. Эти новые способы, как мы сейчас увидим, значительно упростили технику взлета и посадки.

При взлете автожира с самолетным управлением летчик в начале разбега должен был отклонять руль высоты вниз (“давать ручку от себя”). Это делалось для того, чтобы поднять хвост и, следовательно, уменьшить угол атаки ротора; последнее было нужно потому, что при малом угле атаки скорее приобреталась

скорость, необходимая для взлета и для того, чтобы элероны и рули могли нормально работать.

На автожире с непосредственным управлением для уменьшения при разбеге угла атаки ротора нет необходимости поднимать хвост, ибо для этого достаточно наклонить вперед ось ротора. Что же касается, управляемости, то она, как мы знаем, здесь не зависит от скорости. Таким образом, для осуществления взлета автожира с непосредственным управлением нет никакой надобности ни поднимать хвост, ни развивать большую скорость. Вот это-то и позволило применить новый способ взлета.

В чем же состоит этот новый прием и каковы его преимущества?

Взлет автожира с непосредственным управлением осуществляется таким образом, что при разбеге колеса шасси отделяются от земли раньше, чем хвостовое колесо. Иными словами, в начале разбега автожир бежит на трех колесах, а перед тем как оторваться от земли — только на хвостовом колесе. Такой взлет летчик осуществляет плавным движением ручки “на себя”, т. е., постепенным увеличением угла атаки ротора.

Преимущество этого нового способа, сравнительно с применяющимся при взлете самолета и автожира, имеющих самолетное управление, понять нетрудно.

При взлете по-самолетному машина бежит на большой скорости на колесах шасси; так как колеса шасси выдерживают большую часть веса машины (ее центр тяжести находится значительно ближе к носу, чем к хвосту), то естественно, что всякая неровность почвы заставляет машину испытывать толчки. Эти толчки, мало заметные при хорошем аэродроме и грамотном управлении, могут быть очень сильными при отсутствии одного из этих условий, а тем более, когда отсутствует и то и другое. Сильные толчки, понятно, расшатывают нежную конструкцию воздушной машины и могут даже повести к ее поломке. Более того, при таком взлете всегда есть опасность капотирования машины (опрокидывания) с работающим мотором, что почти всегда ведет к серьезной аварии.

При новом способе взлета автожира нагрузка на колеса шасси уже в самом начале разбега начинает уменьшаться, а затем и совсем исчезает. Если учесть, что отрыв автожира от земли происходит на скорости всего около .40 — 50 км/час, а при ветре — 'и меньшей (разумеется, при разбеге против ветра), то совершенно очевидно, что автожир не испытывает вредных толчков при разбеге и гарантирован от капотирования.

Итак, взлет автожира с непосредственным управлением прост и безопасен. Объясним теперь в двух словах, как летчик производит взлет.

Выше мы уже говорили, что когда автожир стоит на земле, ручка отведена в самое переднее положение и закреплена при

помощи защелки. Это положение соответствует малому углу атаки ротора. Такое положение ручки сохраняется и во время

предварительной раскрутки ротора перед взлетом. Во время раскрутки ротора колеса шасси, конечно, заторможены.

Когда ротор достигнет нужного числи оборотов, летчик освобождает ручку (защелка отмыкается), выключает муфту сцепления стартера и отпускает тормоза колес. Затем он дает “полный газ” и после очень короткого разбега (несколько метров> плавно “берет ручку на себя”. Вследствие этого подъемная сила ротора увеличивается, колеса шасси отрываются от земли, затем отрывается хвостовое колесо и автожир взлетает (фиг. 142,-143). Производится взлет, конечно, всегда против ветра.

Набор высоты, полет по прямой (фиг. 144) и виражи на автожире с непосредственным управлением тоже значительно проще.. Все маневры летчик может выполнять без всякого риска потери скорости и перехода машины в штопор.

Одной из самых интересных особенностей полета автожира с непосредственным управлением является его способность летать на малых скоростях при хорошей в то же время управляе-

мости. Это свойство автожира было интересно продемонстрировано при испытании автожира в Англии.

Показав очень пологие и очень крутые спуски, пилот затем так медленно пролетел над аэродромом, что пакет, который был

спущен на веревке пассажиром, был без труда принят подбе-

жавшим человеком. После этого, сделав круг над аэродромом, пилот снова пролетел над тем же местом, и к спущенной веревке человек без труда прицепил пакет (фиг. 145), который и был затем поднят снова на машину. Во время этого опыта произошел любопытный эпизод: один из присутствующих на аэродроме фотографов встал на колено и снял летевший автожир, когда он

ветра автожир мог бы совершенно не двигаться относительно земли, т. е. фактически “висеть” над заданным пунктом.

Описанный опыт и эпизод очень эффектны, однако в них нет ничего неожиданного, так как управляемость автожира с непосредственным управлением не зависит от скорости и сохраняется не только при малых скоростях, но даже и при нулевой поступательной скорости (относительно воздуха), т. е. при вертикальном парашютировании.

Возможность делать очень крутые спуски без всякого пробега; После посадки позволяет, естественно, пользоваться для посадки очень малыми площадками. Так, например, при испытаниях автожира, переданного французскому военному командованию, посадка производилась на квадратную площадку, со сторонами всего по 6 л.

Возможность полета на малой скорости при полной-управляемости позволяет и посадку, делать, подобно взлету, по-новому.

Новый способ посадки заключается в том, что автожир касается земли сначала хвостовым колесом, а затем уже колесами шасси. Независимо от характера спуска летчик перед самым приземлением “выбирает ручку на себя”, вследствие чего автожир “задирает нос” и колеса шасси оказываются выше, чем хвостовое колесо, которое и приземляется первым (фиг. 147), после чего машина опускается уже на колеса шасси. Если перед самым приземлением у машины и есть поступательная скорость, то она настолько незначительна, что пробег не превышает 4-6 м.

Итак, техника взлета, полета и посадки на автожире с непосредственным управлением значительно проще, чем на автожире с самолетным управлением, и много проще, чем на самолете. Если прибавить к этому еще и отсутствие опасности от потери скорости и штопора, то станет ясно, что управлять современным автожиром может человек с гораздо меньшей подготовкой, чем это требовалось для управления автожиром старого типа и тем более самолетом. А это, разумеется, очень важно.