Огромным шагом вперед в деле практического осуществления идеи геликоптера явилась работа известного французского авиаконструктора Луи Бреге, который в последние годы сов-

местно со своим помощником Доран сконструировал геликоптер-жироплан, по своим полетным данным далеко оставивший позади все сделанное раньше в области геликоптеростроения. В своей статье, переданной французской академии наук,—

“Жиропланы, их возможности в отношении скорости и дальности полета” Бреге дал теоретическое обоснование полетных

возможностей своего геликоптера; формулы и схемы по полетным данным геликоптера получены Бреге на основании экспериментов с моделью и испытаний в натуру и подтверждены исследовательской работой, произведенной в аэродинамической лаборатории Эйфеля.

Жироплан Бреге-Доран относится к группе геликоптеров.

Как говорит Бреге, жироплан — это “аппарат, который перемещается, вращаясь”. Его вращающаяся поверхность служит как для создания подъемной силы, так и для поступательного движения, так как гребных винтов он не имеет.

24 ноября 1935 г. летчик Морис Клейс во время испытаний жироплана на аэродроме в Виллакублэ близ Парижа (фиг. 161, см. также фиг. 3) поднялся на высоту 150 м и в течение 62 мин. кружил над аэродромом, пройдя 44 км. При дальнейших испытаниях в декабре того же года машина достигла горизонтальной скорости 100 км/час и выполнила большую часть условий геликоптерного конкурса, объявленного французским министерством авиации. Эти полетные данные убедительно показали, что проблема геликоптера в основном решена.

Заметим здесь, что машина, на которой были, получены эти полетные данные, была построена не для каких-либо практических целей, а исключительно для полного и систематического исследования всех вопросов, относящихся к новым винтам одновременно—несущим и тянущим. Эта машина явилась как бы летающей лабораторией, т. е. исключительно экспериментальной машиной, чем и объясняются ее общий неуклюжий вид и в частности ее необтекаемые формы.

Конструкция геликоптера-жироплана Бреге-Доран (фиг. 162, 163 и 164) состоит в основном из двух двухлопастных несущих винтов диаметром 16 м, вращающихся в противоположные стороны; каждая из лопастей сконструирована подобно металлическому крылу самолета. Винты приводятся во вращение звездообразным мотором “Испано-Сюиза” воздушного охлаждения мощностью 350 л. с. с горизонтальным валом (охлаждение мотора осуществляется от специального вентилятора). Передача мощности на винты производится посредством сцепной муфты и зубчатой передачи. Винты делают от 120 — 150 об/мин. Общая, замеренная при испытаниях, тяга винтов равнялась 3200 кг, что дает полезную подъемную силу (разницу между общей тягой и весом машины) в 1770 кг. Мотор помещен в передней части фюзеляжа (фиг. 161 и 164), сходного с фюзеляжем самолета, но с очень широким шасси и небольшими передним и задним опорными колесами. В конце фюзеляжа находится стабилизатор, служащий не для управления, а лишь для обеспечения в полете большей устойчивости корпусу машины.

Нужно добавить, что фюзеляжная модель геликоптера (фиг. 161 и 164) имеет руль высоты и руль поворотов, но это только для экспериментальной машины. Предполагается, что в дальнейшем в них не будет надобности.