СПУСК И ПОСАДКА
Если летчик уменьшит обороты мотора настолько, что подъемная сила ротора станет меньше веса автожира, то последний опустит нос и перейдет на спуск по некоторой наклонной к горизонту. Такой спуск автожира называется планированием (фиг. 115). Угол в, составляемый продольной осью
Фиг. 115. Планирование автожира
автожира с горизонтом, называется углом планирования. При планировании продольная ось автожира почти: совпадает с направлением полета.
Как видим, автожир может планировать по-самолетному. Но кроме того, он может, как мы уже знаем, и парашютировать. Парашютирование(фиг. 116) есть тоже спуск по наклонной, но при парашютировании продольная ось автожира не совпадает с линией полета. При парашютировании фюзеляж занимает почти горизонтальное положение; автожир, очень слабо продвигаясь вперед, одновременно опускается, или, как говорят, проваливается; в результате и получается движение по наклонной к горизонту, показанное на фиг. 116. Углом парашютирования называется угол, образуемый линией спуска с горизонтом.
Итак, автожир может не только планировать по-самолетному, но и парашютировать, в то время как самолет парашютировать почти не может вследствие наличия у крыла критического угла атаки. Способность к парашютированию вместе с неспособностью к потере скорости и является основным достоинством автожира.
Фиг. 117. Дальность планирования и парашютирования автожира 4-А
с высоты 100 м без ветра и против ветра
Дальность планирования автожира несколько меньше, чем самолета одинакового с ним веса. Фиг. 115 показывает, что дальность планирования зависит от угла, под которым планирование производится: чем угол планирования меньше, тем больше дальность планирования. Но угол планирования может быть взят тем меньше, чем лучше так называемое качество машины. Качество же самолета лучше качества автожира, так как качество крыла лучше качества ротора
1.На фиг. 117 показано, под какими углами может спускаться наш советский автожир 4-А. Мы видим прежде всего, что максимальная дальность планирования этого автожира с высоты 100 м равна 560 м при угле планирования в 10°. Под меньшим углом он планировать не может. Если же летчик попытается уменьшить этот угол, т. е. увеличить угол атаки крыльев (возьмет ручку на себя), то хотя фюзеляж и примет почти горизонтальное положение, угол спуска не уменьшится, а наоборот, увеличится, так как автожир, двигаясь вперед, будет одновременно проваливаться. Иными словами, мы будем иметь уже планирование, а парашютирование (фиг. 118).
1
Качеством крыла называется отношение подъемной силы крыла к его лобовому сопротивлению.Встречный ветер уменьшает дальность как планирования, так и парашютирования. Отсюда ясно, что чем сильнее встречный ветер, тем под большим углом автожир может парашютировать т. е. чем сильнее ветер, тем круче может быть произведен спуск автожира.
На фиг. 118 показано, что советский автожир 4-А может парашютировать под углом в 70° к горизонту, если встречный ветер дует со скоростью 10 м/сек. Мы видим, что в таком случае, спускаясь с высоты 100 м, автожир подвинется вперед всего лишь на 40 м.
Фиг. 118. Планирование и парашютирование автожира
Возможность делать очень крутые, почти вертикальные, спуски представляет существенное достоинство и является одним из преимуществ автожира перед самолетом.
Интересный фотоснимок крутого спуска автожира представляет собой фиг. 119. Мы видим, что высокое здание не является для автожира препятствием для посадки на площадку перед зданием, так как, идя против ветра (см. флаг на крыше здания), автожир парашютирует почти вертикально.
Как ведет себя ротор при парашютировании?
Если бы при парашютировании ротор перестал вращаться, то лопасти его сложились бы, и автожир камнем упал бы на землю. Этого не происходит потому, что под действием воздушных сил ротор и при парашютировании продолжает вращаться, а следовательно, и сохраняет свою подъемную силу. Правда, скорость вращения ротора при парашютировании несколько меньше, чем в горизонтальном полете, так как скорость воздушного потока, набегающего на лопасти, в первом случае меньше, чем во втором.
Но почему при парашютировании автожир не теряет управляемости, хотя у него те же органы управления, что и у самолета?
Это объясняется тем, что органы управления автожира при парашютировании встречают воздушный поток не под тем углом, под которым автожир парашютирует, а под значительно меньшим, т. е. более выгодным. Дело в том, что благодаря вращающемуся ротору получается скос воздушного потока — скос назад, как
это видно из фиг. 120. Таким образом, органы управления, находись в скошенном потоке, оказываются в условиях, близких к нормальным, а потому и не теряют своей эффективности.
Фиг. 119. Крутой планирующий спуск автожира: высокое здание не служит препятствием для посадки
Итак, автожир может спускаться или планируя по-самолетному, или парашютируя. Таким образом, летчик, выполняя спуск на автожире, может комбинировать оба эти режима полета в зависимости от обстановки.
На фиг. 121 даны схемы возможных спусков автожира. Мы видим, что автожир, парашютируя, например, сначала очень круто (под углом 80°), может подойти к месту посадки, планируя нормально, а затем на коротком парашютировании погасить скорость и по-птичьи сесть на выбранную площадку (фиг. 121) или же подойти к выбранному месту посадки на нормальном планировании и только в последний момент погасить скорость на коротком парашютировании и сесть опять-таки почти без пробега (фиг. 121). Наконец, летчик может выбрать вид спуска, средний между двумя первыми (фиг. 121, ///). Мы видим, что какой бы вид спуска летчик ни выбрал, он всегда может сделать посадку на автожире почти без пробега.
Почему же на автожире возможна посадка на очень малой скорости без пробега? ,
Разбирая диапазон скоростей автожира и самолета, мы убедились, что наименьшая скорость автожира значительно меньше наименьшей скорости самолета. Но наименьшая скоросгь и есть так называемая посадочная скорость. Следовательно, посадочная скорость автожира значительно меньше посадочной скорости самолета, а значит и погасить ее значительно легче. Отсюда понятно, почему пробег автожира после посадки ничтожен сравнительно с пробегом самолета.
На фиг. 122 дана сравнительная схема спуска с высоты 20 м самолета и автожира равного веса. Мы видим, во-первых, что с этой высоты самолет, нормально планируя, должен пролететь до подхода к
Фиг. 122. Сравнительная схема спуска автожира и самолета
земле 100 м, затем 100 м потратить на то, чтобы погасить скорость и, наконец, еще 100 м потратить на пробег. Таким образом, самолет может сесть (в среднем) не ближе чем в 300 м от препятствия высотой 20 м (например здания), которое находится на границе аэродрома. Автожир же, как видим, может сесть в 40 м от подобного препятствия, а то и меньше — разница огромная.
Возможность крутых парашютирующих спусков и ничтожный пробег после посадки естественно позволяют автожиру садиться на маленькие площадки, к тому же ограниченные со всех сторон препятствиями, т. е. для автожира аэродром не обязателен. Фиг. 123, например, представляет интересный снимок посадки
Фиг. 123. Посадка автожира на портовом дворе вблизи пристани
автожира на портовом дворе рядом с пристанью (снимок сделан в тот момент, когда автожир, парашютируя с опущенным хвостом, вот-вот должен по-птичьи, без пробега, приземлиться). Из всего сказанного выше нетрудно сделать вывод, что в отношении спуска и посадки автожир имеет большие преимущества перед самолетом.
