Г л а в а VI

Из исторического очерка развития автожира мы знаем, что инженер Сиерва уже в своих первых машинах пытался осуществить непосредственное управление, т. е. управление автожиром посредством наклона оси ротора, а не при помощи самолетных элеронов и рулей; и только тогда когда он потерпел при

своих попытках ряд неудач, он решил временно отказаться от осуществления своей идеи и воспользоваться системой самолетного управления. Теперь мы знаем, что причиной этих неудач изобретателя была вовсе не порочность самой идеи непосредственного управления, а просто недостаточно совершенная конструкция ротора (жесткое крепление лопастей к втулке).

Достигнув за десяток лет работы над автожиром хороших практических результатов, Сиерва вернулся к идее непосредственного управления и осуществил ее в своей машине С-30, выпущенной в 1933 г. в Лондоне.

Все управление автожиром производится исключительно посредством наклона оси ротора (можно сказать—головки ротора), Наклон ротора летчик осуществляет при помощи кривого рычага, спускающегося сверху. Этот рычаг хорошо виден на фиг. 124 и особенно на фиг. 126. Основной рычаг спускается от ротора к заднему сиденью — сиденью пилота; но рычаг имеется и у пассажира. Следовательно, автожир имеет так называемое двойное управление, т. е. машиной можно управлять и с пассажирского места.

В полете летчик управляет машиной только этим рычагом (фиг. 127), который в дальнейшем мы будем называть ручкой

управления или просто ручкой. В отличие от самолетной, здесь ручка перевернутого типа; но так же как и на самолете она может быть легко отклонена в любую сторону. Отклоняя ручку в какую-либо сторону, летчик тем самым отклоняет в ту же сторону и ось ротора.

Так как. руль поворотов отсутствует, то ноги летчика в полете свободны. Правда, ножные педали имеются, но они соединены лишь с хвостовым колесом, которое летчик может, следовательно, поворачивать при рулежке и таким образом управлять движением машины (на земле).

В горизонтальном полете направление силы тяги ротора Т проходит через центр тяжести автожира (фиг. 127). Вследствие этого автожир сохраняет продольное равновесие. Но что произойдет, если летчик отклонит ручку вперед (“даст от себя”)?

Ручка соединена с головкой ротора таким образом, что при отклонении ручки вперед ось ротора наклоняется также вперед. Но в таком случае отклонится вперед и тяга ротора Т (фиг. 128). Иными словами, направление силы тяги ротора теперь пройдет уже не через центр тяжести, а позади него, на некотором расстоянии а. Легко понять, что равновесие машины будет нарушено: именно под действием момента Т-а автожир повернется вокруг центра тяжести (вокруг воображаемой оси, проходящей через центр тяжести) и наклонит нос вниз.

Совершенно обратное произойдет в том случае, если летчик отклонит ручку назад (“возьмет на себя”), как это показано на фиг. 129. Так как при этом ось ротора отклонится тоже назад, то и тяга ротора отклонится назад. Иными словами, направление силы тяги ротора теперь уже пройдет не через центр тяжести,

а на некотором расстоянии впереди него. В этом случае возникнет поэтому момент Т-а, который заставит машину поднять нос.

Если летчик отклонит ручку влево (“даст влево”), то и ось ротора отклонится влево, а следовательно направление тяги ротора пройдет справа от центра тяжести (фиг. 130). очевидно, что под действием возникшего момента Т-а автожир накренится влево '(если смотреть по полету).

Если же, наоборот, летчик отклонит ручку вправо (фиг. 111), то и автожир накренится вправе (по полету).

Таким образом, мы видим, что автожир с непосредственным
управлением так же послушен, как и самолет или как автожир
с самолетными органами управления.

Но какое же преимущество имеет описанная система?

В конце предыдущей главы было сказано, что элероны и рули на малых скоростях мало эффективны; действие их зависит от силы давления воздуха, а последнее зависит от скорости воздушного потока; вот почему на малых скоростях элероны и рули становятся “вялыми” и машина плохо управляемой.

Для системы же непосредственного управления автожиром скорость полета не играет почти никакой роли. В самом деле, из фиг. 128 — 131 мы видим, что моменты, под действием которых автожир изменяет свое положение в воздухе, не зависят от скорости. Эти моменты (Т-а) зависят только от тяги ротора и от плеча отклонения тяги ротора в сторону от центра тяжести машины. Но тяга ротора Т очень мало зависит от скорости и на всех режимах полета остается почти постоянной—равной весу автожира. Что же касается плеча а, то оно зависит исключительно от воли летчика, т. е. от степени отклонения рычага управления.

Из сказанного ясно, что не только при малых скоростях, но даже и при полном отсутствии поступательной скорости, а именно при вертикальном парашютировании, автожир в се же останется управляемым. Вот в этом и заключается огромное преимущество автожира с непосредственным управлением перед автожиром с самолетным управлением.

Познакомившись с общим устройством и принципом автожира с непосредственным управлением, ознакомимся теперь с некоторыми его конструктивными особенностями.