Двухместный автожир "Твист"

Осенью 2002 года Твистер-клуб начал работу по установке на аппарат схемы "Доминатор" 100-сильного двигателя Rotax-912ULS. К сожалению, в это время у меня сдох цифровой фотоаппарат, поэтому фотографий процесса не получилось. Попробуем позже, во время регламентных работ, отснять узлы и детали.

Сама по себе работа была очень интересная, т.к. по нашим данным до сих пор на эти тандемы такие двигатели никто не ставил, не считая одноместного автожира-рекордсмена Билла Клема, на котором стоит Ротакс-914. Вопреки ожиданиям, хлопот с этой установкой оказалось значительно больше, чем хотелось бы.

Вот что пришлось сделать:

    Изготовить новую мотораму, чтобы вписать двигатель в пространство между мачтой и хвостовым оперением так, чтобы сохранить достаточное расстояние между маршевым винтом и хвостом. Для этого пришлось отказаться от фирменного впускного ресивера, который нельзя было нормально поставить в этой конфигурации, и

    изготовить собственный. Поскольку автожир имеет очень широкий диапазон скоростей и может летать со значительными отклонениями самого аппарата от направления полета, то для двигателя с двумя карбюраторами наличие впускного ресивера, уравнивающего условия работы левого и правого карбюраторов, видимо, обязательно. Для ускорения работы мы отложили на потом подключение обогрева воздуха на входе в карбюраторы. Как оказалось - напрасно (см. ниже).

    Самым сложным решением оказалась привязка гидравлической предварительной раскрутки к двигателю. Если на владивостокские редукторы к Субару" раскрутка вставала очень хорошо, то здесь пришлось попотеть, чтобы соорудить приемлемое решение. Главным неудобством оказалось то, что у Ротакса план-шайба выполнена заодно с валом редуктора, а ведущий шкив раскрутки нужно было поставить между план-шайбой и корпусом редуктора. Пришлось сделать переходную тарелку, разрезанную пополам. Сначала она устанавливается на план-шайбу одновременно с маршевым винтом, а уже потом на тарелку крепится шкив раскрутки, который тоже пришлось перетачивать.

    Не возникло проблем с установкой радиатора и маслобака, хотя ради того, чтобы последний встал достаточно компактно и соблюдением требований Ротакса по высоте расположения, пришлось делать фигурную мотораму.

    Электропроводка возмутила количеством проводов, т.к. помимо стандартного набора у нас еще были толстые провода четырех датчиков температуры выхлопа, и все это богатство пришлось тянуть от двигателя через весь аппарат к передней приборной консоли. Жгут получился и толстый, и увесистый.

    Пришлось переделать РУД. Тут нам даже пришлось посмеяться над собой: после установки двигателя, на первом запуске, на положении малый газ двигатель взревел и полез на максимальные обороты. Причина оказалась до смешного банальна: поскольку до этого мы имели дело с автомобильными двигателями, у которых пружина карбюратора возвращает заслонку в положение холостого хода, то аналогично подключили РУД и здесь. Только после звонка в "Авиагамму" выяснилось (надо было внимательнее описание двигателя читать :), что по авиационным нормам пружина 912-го Ротакса ставит заслонку в положение "Полный газ". Смысл ясен - чтобы при обрыве проводки РУД в полете обороты на сбрасывались, а позволяли продолжать полет до подбора площадки. Для автожира удобнее - наоборот.

    Следующим номером программы было обратное (по сравнению с Субару) вращение маршевого винта. Это дало повод поставить луганский трехлопастный винт диаметром 176 см. Забегая вперед скажу, что субъективно своим поведением он понравился нам больше, чем "Киевпроп".

    Что удивило в комплектации двигателя, так это отсутствие буферного конденсатора, который согласно схемы электропроводки, является обязательным. К счастью, оказалось, что именно такие конденсаторы (22 000 мкФ х 25В) не являются дефицитом на радиорынках.

    Что еще...Ах, да: двигатель оказался очень неудобен для установки на мотораму сверху. В 912-м все заточено под кольцевую мотораму, которая, в свою очередь, для конфигурации нашего аппарата крайне нежелательна. При проектировании моторамы пришлось повозиться с тем, чтобы решить несколько противоречий между моторамой и навесным оборудованием, особенно трубопроводами маслосистемы и системы охлаждения.

    Штатный глушитель, напротив, пришелся как раз кстати.

    После установки двигателя оставалось изменить центровку аппарата, т.к.  вес винтомоторной установки уменьшился примерно на 30 кг, и полностью переделать приборную панель, поставив на нее Flydat.

    Поскольку новый двигатель этой модели не требует обкатки, а после 20-минутного опробования можно было приступать к облету. Петр Грушин, который за прошедший год объездил уже несколько разных аппаратов, легко поднял машину в воздух. Несколько полетов не выявили недостатков и мы приступили к 10-часовому облету аппарата, прежде, чем отправить его на постоянное место жительство. Одновременно шел и учебный процесс - на аппарат вводился пилот дельталета. С курсантом на этот раз повезло, основные дельталетные привычки из него удалось выковырять всего за два дня. Было видно, что машина дельтику понравилась, причем настолько, что пришлось внимательно  удерживать его от всяких самодеятельных экспериментов. Что называется, почувствовал разницу :))

    Аппарат вел себя превосходно. Скороподъемность вдвоем составляла около 4.5 м/сек, а в одиночку измерять ее не удалось, т.к. наш прибор показвал только до 8 м/сек ;) Минимальная скорость горизонтального полета составляет с двумя на борту 18-20 км/час, с одним кажется, что аппарат летит не быстрее пешехода. Поставив сначала 28-футовый ротор, мы заменили его на 27 футов, сохранив отличные условия на планировании и получив более высокие скорости полета на крейсерском режиме (100-110 км/час при максимальной около130). Отличная маневренность и запас мощности вселяют большой оптимизм, который, впрочем очень сильно охлаждает, естественно, стоимость двигателя (в этой комплектации он обошелся примерно в 13.5 килобаксов).

    Ну, а через две недели (за это время мы пару раз успели еще слетать в гости в Федино, где в это время облетывался аппарат "Аэромеханики" и полетать с ним парой) нам предстоял 250-километровый перелет в Муром. Погода стояла мерзкая, чего пришлось два раза садиться по дороге из-за опасности обледенения. Но в целом все прошло интересно, хотя в Муроме машина садилась уже при свете фар.

Еще несколько слов в заключение:

1. Со 100-сильным "Ротаксом" такой аппарат, кажется, не имеет ограничений по полезной нагрузке, легко везет 130-килограммового пассажира

2. Не понравился расход топлива - 15-18 литров на крейсерском режиме. Правда, мы бы, возможно, и не придавали этому много значения, если бы не сорприз, который преподнесло питерское кресло-бак. Продавцы этого кресла утверждали, что его емкость 38 литров, на деле оказалось ровно 30. Маловато для перелетов, но вполне достаточно для полетов в районе аэродрома или авиахимработ. Кстати,..

3. ...сейчас на аппарат устанавливается химоборудование, т.ч. мы рассчитываем вскоре наконец-то рассказать что-нибудь реальное о том, что такое автожир на химии.

4. Внимательнее изучив запросы потенциальных владельцев автожиров, мы решили попробовать сделать недорогой кит для сборки аппарата такого класса.

Пишите М.Твистеру или звоните 916-7404255  ***  Contact Mr.TwistAir by e-mail or phone +7-916-7404255

Удачи - в воздухе и на земле!