Глава 3
[ Up ] [ Сиерва Аутоджайро Компани ] [ Первые английские автожиры ] [ Проблемы теории автожира ] [ Международные контакты ] [ Автожир С-7 ] [ Рождение второго шарнира ] [ Первые итоги ] [ Начало бума ] [ Автожир в Америке ] [ Италия ] [ Хвост скорпиона ] [ Первые С-19 ] [ Снова Америка ] [ Перспективы и результаты ] [ 1930 год ]

Back to Contens * В оглавление книги

Глава 3

С учетом полученного опыта при испытаниях С-6 строился второй экземпляр автожира. При этом был внесен ряд существенных изменений, и новый автожир, уже готовый к полетам в мае 1925 г., получил название С-6 бис. Первый же (С-6) был направлен на автомобильно-авиационную выставку, которая в то время была организована в Барселоне.

С-6 бис значительно отличался от своего предшественника. Для исключения обнаруженных на С-6 вибраций ла Сьерва разработал для С-6 бис новый тип лопасти — более жесткий. Передняя кромка была деревянной, остальная часть лопасти обтянута перкалем. Диаметр ротора составлял 10,5 м. Установочный угол лопастей был таким же — два градуса. Подвеска и растяжка лопастей оставались прежними. Была модифицирована втулка: в ней теперь имелись подшипники качения, что существенно улучшало работу ротора.

Двигатель на С-6 бис стоял такой же, как и на С-6,— “Рон” 110 л. с. Взлетный вес аппарата составлял 900 кг.

На С-6 бис впервые было применено приспособление для предварительной раскрутки ротора, что обеспечивало сокращение разбега при взлете. Дело в том, что на первых автожирах ротору перед стартом необходимо было сообщить первоначальный импульс в нужном направлении, затем при разбеге медленно и плавно давать газ, чтобы ротор мог раскрутиться и достигнуть таких оборотов, при которых центробежные силы были бы достаточными и не дали бы лопастям принять за счет подъемной силы опасный угол конусности или, что еще хуже, вообще сложиться. Приспособление было выполнено следующим образом. На каждой лопасти снизу, на одной шестой ее длины от оси ротора, устанавливалось по цапфе, на которые квадратом наматывался шнур. Конец этого шнура закреплялся на штопоре, ввернутом в землю, или его держала стартовая команда. Как только автожир начинал разбег, шнур раскручивал ротор как волчок. Учитывая, что С-6 имел недостаточную эффективность управления по тангажу на малых скоростях, на С-6 бис ла Сьерва уменьшил площадь стабилизатора и увеличил площадь руля высоты. Руль направления оставался прежним, как и на “АВРО” 504К.

Испытания С-6 бис проводил Лорига. На испытаниях автожир показал несколько большую скорость полета по сравнению со своим предшественником и лучше набирал высоту. Благодаря новой конструкции лопастей работа ротора стала мягче, хотя частота его вращения достигла 140—160 об/мин.

Работа по отработке автожира в целом шла успешно, и 24 июня 1925 г. состоялись показательные полеты. На этой демонстрации присутствовали король Испании и многочисленная свита. Лорига взлетел, набрал высоту 200 м и после виражей, “восьмерок” и “горок” сделал несколько бреющих проходов. Завершая пилотаж он, используя ветер, произвел посадку с вертикальным снижением. Король поздравил конструктора и летчика с успешным продвижением разработки, что имело свои последствия: совет министров выделил средства на постройку новой модели автожира, а в конце июля Хуану де ла Сьерве был пожалован титул кавалера гражданского ордена Альфонса XII.

Летом 1925 г. ла Сьерва получил приглашение показать свой автожир в Англии и Франции. В сентябре 1925 г. с разрешения руководства военной авиации Испании С-6 бис был перевезен в Фарнборо — авиационный экспериментальный центр Англии. Сначала планировалось, что показательные полеты будут выполнять испанские пилоты, однако Лорига заболел, привлечь других пилотов не представлялось возможным, а англичане торопили. Это вынудило ла Сьерву законтрактовать английского пилота Франка Куртни, считавшегося одним из лучших английских летчиков-испытателей.

В субботу 10 октября 1925 г. Куртни впервые облетал автожир. Машина показалась ему простой в управлении. В полетах, которые продолжались иногда до получаса, он набирал высоту до 400 м. По-видимому, это было ниже потолка автожира (на Куатро-Вьентос Лорига летал на С-6 бис на высоте 200 м, а высота аэродрома над уровнем моря составляла 690 м). С выключенным двигателем автожир снижался по-парашютному со скоростью 4—5 м/с. При посадке пробег не превышал 4 м. При кабрировании на полном газе автожир в горизонтальном полете уменьшал скорость до 15 км/ч. При дальнейшем взятии ручки управления на себя скорость снижения увеличивалась, не превышая, однако, 4—5 м/с. Автожир снова продемонстрировал свою надежность и простоту управления. Но были отмечены и слабые стороны машины: максимальная скорость — не более 108 км/ч, скороподъемность — 1,14 м/с.

19 октября 1925 г. Куртни выполнил несколько демонстрационных полетов перед представителями авиационных властей и прессы. Демонстрация произвела на присутствующих большое впечатление.

22 октября ла Сьерва представил перевод своего доклада “Развитие автожира” в английское Королевское авиационное общество. В докладе, который сопровождался показом диапозитивов и кинофильмов, ла Сьерва сообщил, что он в общей сложности испытал 32 варианта автожира (один С-1, девять С-3, четыре С-2, пятнадцать С-4, один С-5 и два С-6). Журнал “Флайт” от 29 октября 1925 г., комментируя это событие, отмечал, что “без риска можно сказать, что за последние несколько лет ни один докладчик в Королевском авиационном обществе не привлекал столько народа, сколько пришло в прошлый четверг 22 октября”.

Ла Сьерва успешно выполнил все условия, обещанные англичанам: автожир должен был пролететь по замкнутому маршруту в 10 км, приземлиться с пробегом менее 20 м и выполнить снижение с углом 45°. Его репутация человека, у которого слова не расходятся с делом, была публично признана. Наступил момент направить будущее автожира в нужное русло.

Хотя военная авиация Испании давала ла Сьерве определенные возможности в исследованиях, он понимал, что в Испании нет необходимой базы, а главное — нет долговременных источников финансирования. После первых контактов с заинтересованными лицами в западных странах он остановил свой выбор на Англии. Там ла Сьерва нашел людей, которые были готовы сделать ставку на автожир. Кроме денег, они имели вес в обществе и обладали чувством перспективы. Ла Сьерва считал, что в Англии он найдет наиболее благоприятную обстановку для развития своих идей. Отец рекомендовал ему ориентироваться не на фирмы, а на правительство и, кроме того, создать акционерное общество, руководство которого распределило бы свои обязанности таким образом, чтобы ла Сьерва не занимался ни коммерческой, ни хозяйственной деятельностью, а всецело посвятил себя творческой работе по совершенствованию автожира.

После окончания испытаний в Фарнборо ла Сьерва остался в Англии до декабря 1925 г. Это время он использовал для организации английской компании “Сьерва аутожайро компани” и для заключения контрактов на подготовку технической документации для постройки четырех автожиров, предназначенных для английских ВВС. В тот же период ла Сьерва подал заявку на несколько английских патентов на новые изобретения, поскольку вклад изобретателя в компанию состоял только из его идей.

Конечно, новые изобретения не родились в момент создания компании. Это был продукт постоянной и напряженной работы ума, всецело поглотившей творца автожира. Основной патент ла Сьервы на маховое движение лопастей в вертикальной плоскости № 81406 от 15 февраля 1922 г. к тому времени был уже принят во Франции (№ 562756 от 14.09.23 г.) и в Англии (№ 196594 от 30.06.24 г.). В США и Германии его признали позднее (№ 1590497 от 27.06.26 г. и № 416727 от 27.07.27 г. соответственно). В ноябре 1925 г. ла Сьерва подал заявки на семь патентов, которые ему были выданы в начале 1927 г. Они содержали несколько важных идей, которые впоследствии были внедрены на практике:

— способы раскрутки ротора от двигателя через трансмиссию, а также типа волчка (№ 263988 и 265716);

— различные формы лопастей, в том числе в форме весла, которая применялась конструктором с 1926 то 1929 г. (№ 264965);

— способ складывания лопастей для удобства перевозки (№ 264968);

— второе шарнирное сочленение, ось которого вертикальна, и уменьшение колебаний лопасти в плоскости вращения с помощью расчалок с центробежными грузиками или резиновыми шнурами (№ 264963). Этот патент включал втулку с осевыми и радиальными подшипниками и систему смазки шарниров под действием центробежных сил;

— небольшой поворот горизонтального шарнира относительно оси лонжерона лопасти для демпфирования колебаний лопасти в вертикальной плоскости (№ 264753) [7, р. 94-96].

После предварительных переговоров начальник отдела контрактов министерства авиации Англии направил изобретателю 1 декабря 1925 г. письмо, в котором скрупулезно излагались условия. За 4000 фунтов стерлингов ла Сьерва должен был подготовить чертежи и данные для производства, чтобы изготовитель, которого назначит министерство авиации, смог построить пять ротапланов (в дальнейшем их назовут “жиропланами”), четыре из которых должны были удовлетворять следующим условиям:

— ротаплан, такой же, как С-6 бис, но двухместный и с мотором “Армстронг Сиддли Линкс” 180 л. с. Аппарат должен иметь приспособление для предварительной раскрутки ротора от двигателя, которое позволяло бы при ветре до 5 миль/ч достигать 90% оборотов ротора, необходимых для горизонтального полета;

— ротаплан, такой же, как С-6 бис, но одноместный и с минимальными размерами и весом;

— ротаплан для исследовательских целей. Детали должны быть уточнены после консультаций с Комитетом по авиационным исследованиям;

В период до принятия последнего из пяти автожиров договор предусматривал обмен идеями для усовершенствования машин. Указанные усовершенствования могли внедряться на практике, но разумеется, без дополнительной оплаты министерством. Это был личный контракт ла Сьервы, поскольку компании пока не существовало. Когда все пункты контракта были уточнены и договор, подготовленный въедливыми чиновниками министерства авиации, был наконец подписан, ла Сьерва после нескольких месяцев пребывания в Англии уехал домой. Через две недели он снова должен был покинуть Испанию — на этот раз его ждал Париж. Наступили длительные разлуки с семьей, а к тому времени у него росли уже три сына. Во имя своей идеи он жертвовал многим.

Показательные и испытательные полеты в Фарнборо, а также выступление ла Сьервы перед Королевским авиационным обществом в Лондоне, произвели в авиационном мире настоящий фурор: будущее вертолета еще туманно, а автожир уже летает и успехи его впечатляющи. Автожиром заинтересовались во Франции, Италии и Голландии. В соответствии с договоренностью с правительством Франции С-6 бис был направлен из Англии на базу авиационно-технической службы ВВС Франции, расположенную на аэродроме Виллакубле. Там 26 февраля 1926 г. Куртни выполнил первый полет. На следующий день должны были состояться демонстрационные полеты перед официальными представителями. Перед их приездом Куртни выполнил пробный полет. Однако после посадки сильный порыв ветра опрокинул автожир. Пострадали левый элерон и лопасти, к счастью, пилот остался невредим.

28 февраля Французское общество воздушной навигации собралось на торжественное заседание. На нем ла Сьерве вручили приз журнала “Эйр” за 1925 г., присуждавшийся ежегодно человеку, внесшему наибольший вклад в развитие авиации. На этом заседании ла Сьерва сделал доклад с показом фильмов, снятых в Фарнборо и Виллакубле, включая последнюю аварию.

После ремонта, который затянулся на неделю, испытания были продолжены. На С-6 бис были поставлены приборы для регистрации высоты и скорости полета, а также указатель числа оборотов ротора. В испытаниях приняли участие французские пилоты. Они также пришли к мнению, что пилотировать автожир очень просто. Во время испытаний были получены следующие результаты: средняя скороподъемность на высоту 200 м—1,1 м/с, а на 100 м—3 м/с; максимальная высота полета— 450 м (показания по скорости не были приняты в зачет, так как оказалось, что указатель Скорости не был должным образом оттарирован);

угол снижения—11°30' от вертикали; скорость снижения — 4,53 м/с.

Были также выполнены два полета в намеченный пункт с посадкой на ограниченную площадку. Французские ВМС интересовались возможностью использования автожира с палубы корабля. При одной посадке С-6 бис пробежал 1,5 м и остановился в 30 см от контрольной точки, в другом случае коснулся контрольной точки и пробежал 1 м. В целом испытания прошли успешно, и французские ВМС намеревались сделать заказ на два автожира.

Внимание! В связи с перебоями на моем основном хосте - Вебсервисе, материалы АВТОЖИРных страниц постепенно переносятся на NAROD, где будут существовать параллельно. Спасибо за ваше терпение.

Запасные АВТОЖИРные страницы    Втулка ротора автожира - чертежи

Copyright Mr.Twistair 2001