Ротор является главной частью автожира. Чтобы понять, как и почему летает автожир, необходимо иметь некоторое представление не только о теории ротора, но и о его устройстве. Мы рассмотрим вкратце конструкцию ротора автожира С-19, которая явилась исходной для последующих типов.

Ротор состоял из собственно ротора (т. е. вращающихся лопастей) и механизма, обеспечивавшего правильную работу ротора. В дальнейшем для простоты изложения будем называть ротором все это устройство в целом.

Учитывая это, можно сказать, что главными частями ротора автожира являлись: лопасти, шарниры, втулка, конус втулки с крышкой и ось ротора. Так как ротор был соединен с фюзеляжем при помощи пилона, то мы скажем здесь и о пилоне, хотя по существу он являлся особенностью конструкции фюзеляжа автожира. Скажем здесь также и о тормозе ротора.

Каждая лопасть представляла собой узкое длинное крыло симметричного профиля с углом установки 2° 10'. В плане лопасть имела вид, изображенный на фиг. 63. Длина каждой лопасти равнялась 5,33 м при хорде 0,472 м.

Основой лопасти являлся л о н ж е р о н — очень прочная стальная труба диаметром 44,5 мм. Для придания лопасти большей жесткости имелся еще добавочный вспомогательный лонжерон из дерева. На лонжероны были насажены ажурные деревянные ребра — нервюры (фиг. 64 и 65). Каждая нервюра для прочности имела металлический фланец, которым она и насаживалась на лонжероны (лонжероны и нервюры образуют скелет

Фиг. 65. Нервюра лопасти ротора

лопасти, причем нервюры и придают ей нужный профиль). Скелет обтягивался полотном, которое покрывалось затем специальным лаком. Передние кромки (ребра) лопастей для прочности обшивались алюминиевыми обтекателями.

Стальной трубчатый лонжерон у корня лопасти заканчивался стальной вилкой (фиг. 66) с отверстиями. Эта вилка и служила для шарнирного соединения лопасти с втулкой ротора.

Шарниры после лопастей являются наиболее важной особенностью устройства ротора. Читатель уже знает, что каждая лопасть имеет горизонтальный и вертикальный шарниры, представляет себе их назначение и важность. Посмотрим, как они устроены.

Фиг. 68. Втулка ротора с

Конус втулки с крышкой. Верхняя часть втулки была закрыта дюралюминиевым конусом (фиг. 69, 4), который крепился к ней на болтах. Конус являлся, во-первых, резервуаром для масла, а во-вторых, служил для крепления тросов, поддерживавших лопасти. Тросы крепились к ушкам стальной крышки 5, которой заканчивался конус.

Ось ротора (фиг. 70) выполнялась, как и втулка, из цельной стальной поковки очень высокой прочности. Ось имела внизу колокол, который при помощи наконечников был прикреплен болтами к четырехстоечному пилону. Способ крепления оси к пилону хорошо виден на фиг 68.

Пилон представлял собой четырехгранную пирамиду из очень прочных стальных труб (фиг. 70). Нижние концы стоек пилона при помощи специальных наконечников прикреплялись болтами к четырем углам первого отсека фюзеляжа. Чтобы уменьшить сопротивление воздуха, на круглые стойки пилона были надеты деревянные обтекатели (фиг. 58).

Тормоз, как уже упоминалось, служил для торможения ротора после посадки во избежание опрокидывания автожира при движении по земле с вращающимся (по инерции) ротором, особенно при боковом ветре. Ленточный тормоз (фиг. 71) был прикреплен к стойкам пилона (фиг. 68), причем в качестве тормозного барабана была использована нижняя часть втулки ротора.

В собранном виде механизм ротора показан на фиг. 69.