Автожир С-19 был, как сказано, уже вполне практически пригодной машиной. Неплохи были и его полетные качества. Его максимальная скорость достигала 152 км/час, а минимальная — всего лишь 40 км/час. Иными словами, диапазон скоростей у него был уже значительно больше, чему самолета (диапазоном скоростей называется отношение максимальной скорости к минимальной); пробег при взлете не превышал в среднем 27 м, а при посадке— 6 м (по данным фирмы). Автожир С-19 позволял производить парашютирующий спуск еще более круто, чем предыдущие типы, допуская посадку на весьма ограниченных площадках. Фиг. 60 изображает посадку С-19 на площадке около ангара.

Почти одновременно с автожиром С-19 фирма автожиров в Лондоне выпустила и гидроавтожир, т. е. автожир на поплавках

(фиг. 72). При испытаниях эта машина дала тоже хорошие результаты.

Параллельно с развитием автожиростроения в Англии оно

начало с 1929 г. развиваться и в ряде других стран, в частности в США. Взяв за образец тип С-19 Мк III, американцы внесли в его конструкцию много новшеств, что имело существенное значение для дальнейшего развития автожира.

На фиг. 73, 74 и 75 изображен один из лучших американских автожиров постройки 1931 г. Его максимальная скорость

достигает почти 200 км/час, в то время как минимальная — всего 40 км/час. Диапазон скоростей у него равен 5. Кроме того, американцы как в этой машине, так и в других ввели ряд важных улучшений, из которых особенно важную роль для дальнейшего развития автожира сыграл примененный ими механический способ запуска ротора.

Дело в том, что способ запуска ротора, который применил в своем автожире С-19 инженер Сиерва, хотя и был очень остроумен, но практически был сложен и неудобен. Настоятельно требовалось найти более совершенный способ запуска ротора. Это и осуществили американцы. Они применили механический

способ запуска ротора, сконструировав так называемый м е-ханический стартер.

Особенность механического запуска ротора состояла в том, что мощность, нужная для раскручивания ротора на земле, бралась от мотора и передавалась ротору посредством системы конических передач и сцеплений. Когда ротор приобретает необходимое для взлета число оборотов, стартерный механизм выключается и автожир после короткого разбега взлетает.

Общее устройство механического стартера в том виде, в каком он был осуществлен американцами, ясно из фиг. 76, 77 и 78. На фиг. 76, иллюстрирующей механизм ротора в собранном виде, видно, что нижняя часть втулки ротора представляет собой косую зубчатую передачу. На фиг. 77 показано соединение зубчатой передачи втулки ротора с валом мотора посредством приводного вала (указан стрелкой), снабженного универсальным шарниром. Наконец, на фиг. 78 ротор, снабженный механическим стартером, дан в смонтированном виде, причем хорошо виден вал стартера (показан стрелкой А). При рассматривании этих рисунков читатель должен иметь в виду, что

пилон американского автожира имеет не четыре, а только три стойки.

Совершенствование автожира в США нашло свое отражение и в дальнейших работах самого Сиерва. Так, в конце 1931 г. он выпускает автожир С-19 Мк IV (фиг. 79). В этой машине были не только применены нововведения американцев, но и сделаны дальнейшие шаги по совершенствованию автожира.

В этом автожире, во-первых, вместо четырехлопастного ротора был применен трехлопастный. Во-вторых, были уничтожены тросы, поддерживающие лопасти, а также и тросы, соединяющие лопасти между собой; приспособления для поддержания лопастей, а также и приспособление для удержания их примерно на равном расстоянии друг от друга (при вращении)

были перенесены к корням лопастей. В-третьих, лопасти для удобства транспортирования были сделаны складывающимися

назад вдоль фюзеляжа (фиг. 80). Наконец; в-четвертых, для за-

пуска ротора был применен механический стартер, устройство которого показано на фиг. 81. В результате этого отпала необходимость в громоздком хвостовом оперении и оно приняло нор-

пуска ротора был применен механический стартер, устройство которого показано на фиг. 81. В результате этого отпала необходимость в громоздком хвостовом оперении и оно приняло нормальный вид, если не считать несколько более мощного чем у самолетов вертикального оперения (киля).

Вследствие изъятия тросов, поддерживающих и соединяющих лопасти, лобовое сопротивление автожира уменьшилось и скорость его возросла. При моторе в 120 л. с. она достигла 180 км/час. Благодаря своим хорошим летным и эксплоатационным качествам автожир С-19 Мк IV был допущен английским воздушным министерством для воздушного транспорта, летных школ и спортивных обществ.

Почти одновременно с этой машиной Сиерва выпустил автожир С-24 с закрытой кабиной (фиг. 82 и 83). Для уменьшения вредного сопротивления пилон был соединен в одно целое с верхом кабины, которая, как видно из фиг 83, имела обтекаемые формы. Начиная с этой машины, Сиерва, по примеру американцев, стал применять вместо костыля хвостовое колесо с очень сильным амортизатором

(при разборе полета автожира мы увидим, что это важно как при осуществлении вертикальной посадки, так и при взлете).

Тем временем развитие автожира продолжалось и в США Практичные американцы быстро приспособили автожир не только для воздушного спорта и туризма, но и для воздушного сообщения. В конце 1932 г. одна из фирм выпустила пассажирский четырехместный автожир (фиг. 84). Эта машина имела ряд интересных конструктивных особенностей.

Фиг. 84. Американский пассажирский четырехместный автожир (1932 г.)

Автожир очень любопытной конструкции был построен в 1932 г. во Франции. Особенностью этого автожира (фиг. 85) было то что у него отсутствовало неподвижное крыло, а следовательно. и элероны; не было также и руля высоты, а имелся только маленький стабилизатор. Продольное и поперечное управление автожиром производилось наклоном оси ротора, т. е. путем. изменения направления равнодействующих подъемных сил лопастей ротора. Конструктивное осуществление этого способа управления автожиром сложнее, но, как мы увидим дальше, такой способ имеет ряд преимуществ и поэтому он нашел себе применение в новейших автожирах. ,

Общее устройство французского автожира хорошо видно из фиг. 86. Маленький рисунок на фиг. 86 (слева) изображает ме-

Лопасти этого автожира складывались назад и, следовательно, машина была очень удобна для перевозки. Как видно из фиг. 87, размеры ее со сложенными лопастями были настолько незначительны, что можно было хранить ее, как автомобиль, в любом гараже или небольшом сарае.

Автожир был снабжен мотором в 75 л. с., максимальная скорость его была 165 км/час, а минимальная всего 30 км/час. К сожалению, при испытании этот автожир потерпел катастрофу; причиной ее была ошибка пилота, за которую он и поплатился жизнью. Это была первая катастрофа с человеческой жертвой за все время развития автожира.

Фиг. 80. Схема устройства французского бескрылого автожира

На этом мы пока закончим знакомство с развитием автожира в Западной Европе и США. Посмотрим теперь, как в те же годы, развивалось наше советское автожиростроение.

Фиг. 87. Французский автожир со складывающимися назад лопастями;