ВВЕДЕНИЕ

Идея создания летательного аппарата, у которого подъемная сила создавалась бы воздушным винтом, родилась очень давно. Еще 200 лет назад великий русский ученый М. В. Ломоносов создал проект и летающую модель прообраза современного вертолета. В начале двадцатого века отец русской авиации профессор Московского университета Николай Егорович Жуковский своими гениальными трудами по воздухоплаванию и воздушным винтам создал основы теории полета самолета и винтовых летательных аппаратов.

Рис. 1. Вертолет Б. Н. Юрьева

Особое место в трудах профессора Н. Е. Жуковского занимают работы по воздушным винтам и, в частности, по вертолетным (геликоптерным) винтам. Эти работы послужили базой для дальнейшего развития советскими учеными теории несущего винта вертолета.

Большой вклад в дело создания первого в мире вертолета внес ученик профессора Жуковского Б. Н. Юрьев. Он сконструировал в 1909 г. двухвинтовой вертолет, для которого разработал “автомат перекоса”, разрешив тем самым проблему управления вертолетом. Автомат перекоса в настоящее время является неотъемлемой частью любого вертолета. Б. Н. Юрьевым разработан также и в 1912 г. построен одновинтовой вертолет (рис. 1).

В 20—30-х годах нашего века развитие винтокрылых аппаратов шло по линии создания автожиров — летательных аппаратов, у которых, помимо несущего винта, имелся тянущий винт, приводимый во вращение от двигателя. Автожиры не получили широкого применения потому, что они значительно уступали самолетам в скорости полета и не решали задачи вертикального взлета и вертикальной посадки. Однако их положительная историческая роль заключалась в том, что в практике проектирования и эксплуатации автожиров была разработана теория и конструкция несущего винта.

В 1928 г. были построены первые советские автожиры конструкции Н. И. Камова и Н. К. Скржинского — Каскр-1 (рис. 2) и Каскр-II.

Рис. 2. Первый советский автожир Каскр-1 (1928—1929 гг.)

В 30-х годах в ЦАГИ была создана специальная вертолетная группа, которая занималась теоретическими вопросами в области вертолетов и проектированием. В эту группу входили Камов Н. И., Миль М. Л., Братухин И. П., Скржинский Н. К. Кузнецов В. А., Изаксон М. А. и другие.

В последующие годы в ЦАГИ было создано еще несколько автожиров: 2ЭА, 4ЭА, А-6, А-7, А-12 и А-14.

В 1930 г. был построен первый советский экспериментальный вертолет (геликоптер) ЦАГИ-1-ЭА, у которого отсутствовал тянущий винт, а несущий винт приводился во вращение от двух двигателей.

14 августа 1932 г. вертолет ЦАГИ-1-ЭА, пилотируемый летчиком профессором Черемухиным А. М., совершил рекордный для того времени полет, поднявшись на высоту 600 м. Результат, достигнутый Черемухиным, был намного выше официально зарегистрирован-

ного мирового рекорда высоты полета французского вертолета Бреге-Доран (180 м), установленного спустя 4 года, т. е. в 1936 г. Здесь уместно сказать, что первый американский вертолет Сикорского (VS-300) поднялся в воздух только в 1940 г.

Рис. 3. Вертолет конструкции И. П. Братухина

Советское вертолетостроение развивается значительно быстрее иностранного, причем работы наших конструкторов основываются на большой теоретической и экспериментальной базе, созданной отечественной наукой.

Рис. 4. Вертолеты конструкции М. Л. Миля на воздушном параде в 1952 г.

В результате бурного развития отечественной тяжелой промышленности за годы первых пятилеток Советский Союз получил мощную материально-техническую базу для дальнейшего развития авиационной техники. Это обеспечило плодотворную работу советских авиационных конструкторов. Советские самолеты и вертолеты превосходят по своим данным лучшие образцы авиационной техники капиталистического мира.

Рис. 5. Вертолеты конструкции Н. И. Камова в полете в день Военно-Морского Флота в 1952 г.

В 1948 и 1949 гг. в небо Тушинского аэродрома в День Воздушного флота СССР поднялись вертолеты конструкции лауреата Сталинской премии И. П Братухина (рис. 3) и вертолет “летающий мотоцикл” конструкции Н. И. Камова.

В 1951 г. на празднике дня авиации в Тушино продемонстрировали свои необыкновенные качества вертолеты конструкции М. Л. Миля (рис. 4).

На рис. 5 показан вертолет Н. И. Камова в полете в день Военно-Морского Флота в 1952 году.

Современные вертолеты применяются не только в гражданской авиации, но и состоят на вооружении военно-воздушных сил многих стран.

Во время второй мировой войны вертолеты применялись в качестве воздушных наблюдательных пунктов и артиллерийских корректировщиков, действуя с суши и военных кораблей и в качестве транспортных средств.

Вертолет обладает большим преимуществом перед самолетом благодаря тому, что он не требует специально оборудованных посадочных и взлетных площадок. Он может неподвижно держаться в воздухе на одном месте (“висеть”), перемещаться в любом направлении, а также совершать подъем или спуск под любым углом к горизонту, включая вертикальный взлет и вертикальную посадку. Вместе с тем вертолет значительно уступает самолету в скорости полета. В настоящее время максимальные скорости горизонтального полета вертолета находятся в пределах 200—250 км/час.

Однако там, где скорость полета не является первостепенным требованием, а главным является способность действовать вне зависимости от взлетно-посадочных площадок, достоинства вертолета неоценимы.